进入2024赛季F1的中段赛程，阿斯顿马丁车队在连续多站赛事里的排位赛表现远超外界赛前预期，两台赛车多次闯入Q3争夺前排发车席位，打破了此前红牛、法拉利、九游会迈凯伦三家垄断前排排位成绩的固有格局，目前车队上下已经明确把冲击每站前排发车位置作为排位赛阶段的核心目标，力争把单圈速度优势转化为正赛的积分优势。
本赛季阿斯顿马丁排位赛的核心数据跃迁
对比上赛季的同期数据，阿斯顿马丁上赛季前六站的排位赛平均完赛排名仅为7.2位，两台车合计闯入Q3的次数只有3次，属于标准的中游车队定位，而本赛季前六站的阿斯顿马丁排位赛平均排名已经攀升到3.8位，两台车全部闯入Q3的次数达到5次，整体单圈平均速度仅次于红牛车队，比排名第四的迈凯伦快出0.12秒，这样的提升幅度在近十年的F1中游车队升级历史里都十分罕见。
2024赛季F1中段阿斯顿马丁排位赛表现远超预期，全力冲击前排发车席位
这样的速度提升并非偶然，车队本赛季初就调整了研发优先级，专门抽调12名空气动力学工程师组成排位赛专项调校小组，放弃了此前连续多个赛季为了正赛长距离稳定性刻意牺牲单圈速度的策略，新推出的前翼端板、J9底板边缘导流片和尾翼主翼面的优化设计，全部指向单圈飞驰圈的下压力释放，让赛车在排位赛使用软胎的状态下能比上赛季多释放15%的抓地力。
车手组合的单圈输出稳定性加成
42岁的老将阿隆索本赛季把自己的排位赛经验优势发挥到了极致，伊莫拉站排位赛Q3的最后飞驰圈，他在最后一个计时段刻意调整走线避开了路面的脏流区，最终以0.07秒的优势超过红牛车队的佩雷兹，拿到全场第三的排位成绩，这也是他本赛季第三次站上排位赛的前三位置。
此前长期被外界质疑的斯托尔本赛季的排位赛进步同样明显，他已经连续四站闯入Q3，沙特站排位赛甚至拿到全场第五的成绩，在低速弯的控车精度上比上赛季提升了近20%，两名车手都能稳定输出顶尖单圈速度的情况下，阿斯顿马丁排位赛冲击前排席位的容错率被大幅拉高，不会出现单名车手失误就丢失前排机会的情况。
当前F1前排排位的竞争格局变化
在本赛季之前，车迷普遍默认排位赛的前排三个席位基本由红牛、法拉利、迈凯伦三支车队包揽，阿斯顿马丁排位赛的异军突起直接打破了这一垄断格局，近三站赛事里阿斯顿马丁已经两次挤掉法拉利的车手拿到排位前三，现在每站Q3的最后冲刺阶段，马丁的两台赛车都是其他顶尖车队不敢轻视的直接竞争对手。
从轮胎供应商倍耐力提供的官方数据来看，阿斯顿马丁的赛车在软胎状态下的升温速度是所有车队里最快的，能在飞驰圈的第一圈就把轮胎温度拉到最佳工作区间，这一特性刚好适配排位赛的短距离冲刺要求，很多赛道工程师都评价马丁现在的赛车就是天生为排位赛单圈速度打造的。
冲击前排发车席位的后续挑战
F1赛事的历史数据显示，从前三位的前排位置起步，车手最终拿到分站冠军的概率接近47%，比从第六位起步的夺冠概率高出3倍以上，九游会阿斯顿马丁上一次拿到前排发车席位还要追溯到2007年的中国站，如今车队距离时隔17年再次拿到前排发车位只有一步之遥。
接下来的摩纳哥站和加拿大站都是以低速多弯为核心特点的赛道，刚好适配马丁赛车的特性，不过狭窄的街道赛道也给阿斯顿马丁排位赛的发挥提出了新挑战，一旦飞驰圈走线出现失误碰到护墙，就会直接丢失冲击前排的机会，目前车队的模拟测试团队已经针对两条赛道的排位赛调校做了超过200次的模拟推演。
车队领队克拉维茨在最新的媒体采访中明确表示，接下来的每一站赛事里，阿斯顿马丁排位赛的核心目标都是至少有一台赛车闯入前三拿到前排发车席位，车队不会为了保护正赛的长距离调校刻意保留单圈速度，这样的竞争态度也让本赛季后续的排位赛争夺变得更有看点。
